中国基金报记者 文夕

去年风光无限的碳酸锂，今年遭遇“滑铁卢”。

记者从上海有色网最新报价获悉，国产电池级碳酸锂2月17日下跌1.25万元报43.1万元/吨，创逾1年新低。这也是电池级碳酸锂价格连跌15天，最近一个月累计跌幅达到8.55万元。与去年11月底最高峰60万元/吨相比，价格已经下跌近三成。

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业内看来，随着新能源汽车增速下降，以及国内外锂盐资源加速开发，下半年碳酸锂价格将回归到35万-40万元/吨左右，明年产业或出现过剩。对于新能源车企而言，上游关键材料价格下滑，意味着成本有望大幅下降，新能源车企有望实现业绩修复，可谓“久旱逢甘霖”。

不足3月暴跌近三成

据上海有色网最新报价显示，2月17日，国产电池级碳酸锂报价43.1万元/吨，已经连跌15天，近30天累计跌幅达到8.55万元。需要指出的是，在去年2月份，电池级碳酸锂价格约在44万元/吨左右。以此来看，锂价已经跌穿去年同期价格，创一年来新低。

此外，氢氧化锂价格在17日也下跌5000元，报45.2万元/吨，近30日累计跌8.75万元。该价格也创逾11个月新低。

碳酸锂价格去年的高位运行，令整个下游环节包括新能源车企叫苦不迭。在去年11月底，碳酸锂价格来到了历史巅峰60万元/吨。不过，仅用不到3个月，碳酸锂便跌下“神坛”。按照当前价格计算，碳酸锂价格在此期间已经骤降28.17%。

一位长期跟踪碳酸锂价格的业内人士告诉记者，近期材料厂及电池厂的备货心态较为谨慎，现货市场采买意愿较低，导致了近期碳酸锂和氢氧化锂价格连续下跌。该人士同时表示，1月以来，随着新能源汽车销量出现下滑，导致锂电池装机出现下滑，也在一定程度上加速了上游材料价格下跌。

根据中汽协数据显示，国内1月新能源汽车产销分别为42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比也分别下降6.9%和6.3%。

供给过剩几成定局

在业内看来，碳酸锂价格目前仍未探底。

上海东证期货分析，虽然近期多地政府相继推出针对新能源车的消费刺激政策，加之多家车企官宣降价，终端产销数据有望如市场预期般迎来修复，但终端消费向上游传导仍需要时间，同时产业链备货量的放大可能需要更强有力的利多信号刺激。该机构认为，表需的回暖尚需等待，短期内锂盐供需仍偏过剩，价格仍维持弱势运行。

中国科学院院士欧阳明高今日也在电动车百人会上直言，随着锂资源国外在加紧生产，国内的资源开采也在快速增加，全球锂资源充足，从中长期看没有供给问题。

另外，他表示，随着新能源汽车增速下降，并且包含大量插混和增程车型，平均单车的电池装载量也会下降。“需求总量很大，但是增长率大幅下降，所以对缓解需求紧张的局面会有好处。”他预计，今年下半年碳酸锂价格将回归到35万-40万元/吨左右，较为合理的平衡价格区间为30万-40万元/吨。

值得注意的是，产能过剩问题一直是锂电赛道争议颇大的一个问题。在欧阳明高看来， 明年这一领域或出现过剩问题。

国开证券一份研报数据也显示，在需求端，2023年-2025年国内新能源汽车锂电池装车量分别为442GWh、567GWh和696GWh，全球锂电池装车量分别为712.4GWh、918GWh和1160GWh。

而在供给端，根据公开资料的不完全统计，2023年-2025年包括6家主流厂商在内的国内锂电池产能将分别达到1548GWh、2093GWh和2808GWh，包括4家主流厂商在内的国外锂电池产能将分别达到546GWh、771GWh和1010GWh，全球总产能分别为2094GWh、2864GWh和3818GWh。

对比国内和全球动力电池需求和供给，不难看出，未来几年动力电池供过于求几成事实，且供给或是需求的3倍左右。

车企迎业绩修复期

碳酸锂价格下跌，对于上游锂矿厂商而言，或导致其盈利能力出现一定程度下滑。但考虑到成本远低于售价，上游企业仍大有肉吃。

一家盐湖提锂厂商人士告诉记者，以盐湖提锂为例，成本仅2-3万元/吨，而且提锂周期非常短。此前，藏格矿业在机构调研中也提到，公司碳酸锂单吨销售成本控制在3万元左右，有较强成本优势。

也就是说，即便碳酸锂价格大幅下跌，上游企业仍可以过得相当“滋润”。真正“久旱逢甘霖”的实际上是下游厂商，尤其是新能源车企。而用一位头部车企人士的话说，碳酸锂价格在45万元/吨时，部分具有规模优势的新能源车企才有可能盈利。

据记者了解，目前国内部分二线电池厂商锂电池价格已经出现小幅松动，主动向车企让利，而宁德时代也正在酝酿降价。如此看来，车企也将迎来“喘息”机会，毕竟动力电池在过去占据了整车成本的近6成之多。

从一众新能源车企看来，即便拥有规模优势的比亚迪，在去年年中汽车业务的毛利率也仅为16.8%，长安汽车这一数据也稍好，达到19.7%，而广汽集团更是仅有2.9%，游走于毛利亏损边缘。

另外，一众造车新势力常年处于亏损状态。去年前三季度，“蔚小理”三家分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元。

东吴证券一份研报认为，相比2020-2022年，2023年新能源汽车产业链将进入以价换量阶段。以此轮特斯拉降价为例，将导致其他车企2023年或采用市场定价策略，被动跟随降价，首先将传导至纯电动品牌，再到混动品牌，进而传递给燃油车品牌。

在业内看来，碳酸锂“退烧”推动动力电池价格回调，也会令新能源车企迎来久违的盈利修复期。而电池价格回落为车企定价腾出空间，如此一来，车企定价空间将会更大。